jueves, 28 de agosto de 2008

ajuste de freno

2. Una vez que haya ajustado las válvulas y los inyectores, asegúrese de que no haya quedado aceite en los agujeros de los pernos. Séquelos con aire comprimido limpio, si es necesario.
4. Lubrique las roscas cubierta con los agujeros de los dos tornillos de cabeza del lado de la válvula de escape del motor e introduzca los tornillos. Una vez que las cubiertas estén en su lugar y los tornillos colocados, deslice las cubiertas girándolas. Ajuste las válvulas y los inyectores según el manual.
3 alrededor de la cabeza para centrarlas en su posición. Esto ayudará a garantizar que el freno quede perfectamente alineado con los ajustadores de válvulas.
5. Usando únicamente un alicate de presión apriete los sujetadores, uno por uno, a 40 libras-pies. Luego, apriételos hasta 90 libras-pies. Vuelva a conectar los conectores eléctricos de cada uno.
6. Para ajustar cada cilindro, sus válvulas de escape deben encontrarse en el círculo de base de la leva. Con una barra, gire el motor por la polea frontal del cigüeñal para reposicionarlo según sea necesario.
Puede usar las pautas de posicionamiento del motor que Detroit Diesel provee para ajustar cada válvula de escape del cilindro, a fin de realizar el ajuste correspondiente del retardador. O puede girar el motor hasta que el rodillo del balancín de escape, que se encuentra a la izquierda de cada cilindro, esté en el círculo de base del árbol de levas y totalmente fuera del lóbulo de la leva antes de ajustar las piezas del freno de motor de las válvulas de cada cilindro.
7. Trabaje del lado del escape del motor. Ajuste el ajustador del “lado ciego”, a través del pistón secundario que se encuentra en la parte superior de la cubierta. Este es el ajustador que se encuentra del lado izquierdo y que no tiene un tornillo de ajuste en la parte superior. Comience aflojando la tuerca de ajuste del pistón secundario y luego gire el tornillo hacia afuera. A continuación, deslice la tira calibradora (0.026 pulgadas) entre el tornillo de ajuste de la válvula de escape y el accionador del retardador. Gire el tornillo de ajuste hacia un lado y hacia el otro con un destornillador hasta que haya una ligera tracción al deslizar el calibrador entre las piezas.
Una vez que el ajuste esté correcto, sostenga el tornillo con el destornillador y ajuste suavemente la contratuerca. Luego, apriete la contratuerca con una llave de torsión a un par de torsión de 25 libras-pies. Es importante aplicar la torsión adecuada , ya que el tornillo es hueco y puede torcerse si se lo ajusta demasiado, lo que tendría un impacto en el funcionamiento del freno.
8. Ahora, ajuste el puente que corre entre las dos válvulas ajustando la otra válvula. Esto se hace de la misma manera, pero justo arriba de la válvula. Afloje la contratuerca, afloje el tornillo de ajuste del puente y deslice el mismo calibre de 0.026 pulgadas entre el tornillo de ajuste de la válvula y el puente. Ajuste la holgura exactamente como lo hizo del otro lado. Ajuste y apriete la contratuerca de la misma forma.
9. El procedimiento básico debe realizarse en las válvulas de escape de cada cilindro, asegurándose de que cada balancín esté colocado en la posición correcta antes de comenzar.de todos los tornillos de cabeza con aceite para motores limpio. Coloque cada

paso para el manejo del freno

Para descender por una pendiente larga y muy inclinada es necesario usar la marcha más baja y bajar lentamente. Siempre active el freno del motor antes de llegar a la pendiente para verificar que funcione. Mientras más baja sea la marcha que use, mayor será la capacidad de retardo del freno del motor y más fría permanecerá la temperatura de los frenos de servicio. El manual de Jacobs estima que, según la carga, puede descender por una pendiente del 6 por ciento a 25 mph utilizando el freno de motor. Lo ideal es encontrar la “velocidad de control”, es decir la velocidad y la marcha que hacen que el freno mantenga la velocidad constante sin usar los frenos de servicio o usarlos muy poco. Recuerde que usar una marcha muy alta puede recalentar los frenos de servicio, incluso con un buen freno de motor.
6. La potencia del freno de motor también aumenta rápidamente con el aumento de las rpm del motor. Cuando necesite la máxima potencia de frenado, debe bajar de marcha hasta que el motor se encuentre entre las 1,800 rpm y la velocidad máxima permitida para el funcionamiento del freno del motor (por lo general entre 2,100 y 2,300 rpm). Consulte su manual del propietario para saber cuál es el rango de rpm permitido. Procure seguirlo al pie de la letra, ya que las piezas torcidas del tren de válvulas, generalmente, son el resultado de forzar demasiado el motor.
7. El camión aumenta su velocidad durante el cambio en una pendiente descendente muy inclinada, lo que significa que deberá bajar los cambios a una marcha con una rpm inferior. Al bajar de marcha en una pendiente descendente, siempre asegúrese de tener suficientes rpm para hacer el cambio. Si su velocidad regulada es de 1,800 rpm, no deberá bajar la velocidad a más de 1,200 ó 1,300 rpm. Si no puede hacer el cambio, vuelva a la siguiente marcha más alta.
8. Al cambiar de marcha con el embrague, el freno del motor se desactiva. Sin embargo, muchos conductores cambian de velocidad sin el embrague y dejan el interruptor activado para acelerar el cambio (a veces llamado “cambio de velocidades Jake”). Esto es peligroso porque el potente freno del motor desacelera rápidamente el cigüeñal del motor. Esto puede someter el eje que sale de la transmisión a una fuerza de torsión excesiva.
9. En los camiones con motores electrónicos, el freno se desactiva a aproximadamente 1,000 rpm. Asimismo, algunos motores de inyección hidromecánica tradicional tienen interruptores para desactivar el freno a rpm más bajas. Pero si su vehículo no cuenta con estos sistemas, recuerde siempre desactivar el freno al descender a baja velocidad, ya que la fuerza de retardo se vuelve alarmantemente potente. Además, esto evitará un funcionamiento irregular y que se ahogue el motor

caracteristicas del freno jacobs

Clessie Cummins, inventor del motor diésel Cummins, también inventó el freno de motor Jacobs (Jacobs Engine Brake), conocido comúnmente como retardador o “Jake Brake”. El Jake Brake y otros sistemas similares usan sistemas hidráulicos, accionados por las piezas del tren de válvulas existente, para convertir el motor diésel de su camión en un retardador que lo hace parar casi con la misma fuerza con la que se impulsa.
El freno de motor no aumenta el desgaste de la máquina. Funciona comprimiendo y liberando aire, y nunca se recalienta. Además de ayudarlo a descender pendientes muy empinadas con seguridad, reduce sus costos de mantenimiento ya que conserva sus frenos normales.

Funcionamiento adecuado
Un interruptor on/off de encendido/apagado le permite apagar completamente el freno del motor o dejar que funcione cuando los pedales del acelerador y del embrague están totalmente sueltos (no tiene los pies apoyados sobre ellos).
El freno también es controlado por un interruptor de “Bajo/Alto” o “Bajo/Medio/Alto” en el tablero con dos o tres posiciones, de manera que pueda equiparar la potencia del freno con las condiciones de la carretera. Con un interruptor de dos posiciones, obtiene una acción de frenado en los seis cilindros o en tres de ellos, proporcionando la potencia total o media potencia. Con tres posiciones, las configuraciones del interruptor accionan seis, cuatro o dos de los cilindros del motor, proporcionando una potencia de frenado total, dos tercios o un tercio de potencia.
También hay un interruptor en el pedal del acelerador. Si el interruptor de potencia principal está activado, el interruptor activa el freno cuando el conductor suelta el acelerador, pero lo desactiva completamente tan pronto vuelve a aplicar potencia.
Algunos vehículos también tienen un interruptor en el pedal de freno, de manera que el freno del motor no pueda usarse solo, sino únicamente después de aplicar los frenos de servicio.
Siga el procedimiento que aparece a continuación para operar su freno del motor:

miércoles, 27 de agosto de 2008

controles por parte del conductor con el freno jacobs

Es importante que se familiarice con los controles del freno Jacobs Engine
Brake en su vehículo. Los controles variarán ligeramente dependiendo de la
configuración del freno de motor y diseño de cabina, según se indica a
continuación. No obstante, los controles básicos del operador serán similares en
todos los modelos. En todos los vehículos con transmisiones manuales, el
chofer podrá encender y apagar el freno de motor y seleccionar un nivel de
frenado. Abajo se incluyen ilustraciones de los distintos tipos de conmutadores
que podrá encontrar en su vehículo. Nota: Los conmutadores suministrados por
Jacobs Vehicle Systems podrán ser distintos a los conmutadores instalados en
su vehículo (su aspecto físico variará, pero la función no debe ser distinta).
Abajo se indican las operaciones relacionadas con estos conmutadores (para
un motor típico de 6 cilindros en línea):
Conmutador de alto/bajo [High,Low]: El ajuste
“bajo” [Low] activa tres cilindros, y da un caballaje de
frenado de aproximadamente el 50%. El ajuste “alto”
[High] activará los seis cilindros, y dará un caballaje
de frenado completo.
Conmutador de alto/mediano/bajo [High/Med/Low]:
El ajuste “bajo” [Low] activa dos cilindros, y da
aproximadamente un tercio del caballaje de frenado
total. El ajuste “mediano” [Med] activa cuatro
cilindros, y da aproximadamente dos tercios del
caballaje de frenado total. El ajuste “alto” [High]
activará los seis cilindros, y da el caballaje de
frenado completo.
Así mismo, también puede incluirse un conmutador activado por el pie, para
permitirle controlar la función de encendido/apagado [on/off] del freno Jacobs
Engine Brake. Algunos fabricantes de vehículos ofrecen un selector de palanca
de cambios para el freno de motor.

como usar el freeno jacobs

El freno Jacobs Engine Brake™ es un dispositivo
desacelerador de la marcha del vehículo, no de parada del
vehículo. No sustituye el sistema de frenado de servicio. Deben usarse los
frenos de servicio del vehículo para parar el vehículo totalmente. No
obstante, con el uso apropiado del freno de motor para sus necesidades de
desaceleración, sus frenos de servicio se mantendrán frescos y
preparados para proporcionar su potencia máxima de parada.

jueves, 21 de agosto de 2008

componentes del freno jacobs


El freno Jacobs consta de una carcaza de hierro fundido que contiene las válvulas solenoides y se fija en el motor por encima de los balancines. Al momento de ponerse en marcha el sistema, se envía un flujo de aceite que mantiene abiertas las válvulas de escape durante el tiempo de expansión (fase en la que normalmente se cierran para proporcionar mayor energía).

De este modo, el aire comprimido en los cilindros se escapa a través de los múltiples y sale por el escape, con lo cual se genera el efecto ralentizador y se reduce el empuje del motor, permitiendo la disminución de la velocidad del vehículo.

sincronizacioon de las valvulas


Su principal principio operativo consiste en alterar la sincronización de las válvulas del motor Diesel, para convertir temporalmente al motor en un compresor de aire que absorbe energía.

Comúnmente instalado en la culata, el freno de motor es el ralentizador más ampliamente utilizado en los camiones y vehículos pesados (incluyendo versiones con motores mecánicos y electrónicos), y su operatividad es tan sencilla que incluso algunos fabricantes disponen de modelos que pueden ser instalados en vehículos que no los traigan de serieDe este modo, el aire comprimido en los cilindros se escapa a través de los múltiples y sale por el escape, con lo cual se genera el efecto ralentizador y se reduce el empuje del motor, permitiendo la disminución de la velocidad del vehículo.

freno jacobs



Este tipo de ralentizador está diseñado para utilizar la propia compresión de aire y combustible generada al interior de los cilindros. Su principal principio operativo consiste en alterar la sincronización de las válvulas del motor Diesel, para convertir temporalmente al motor en un compresor de aire que absorbe energía.

Comúnmente instalado en la culata, el freno de motor es el ralentizador más ampliamente utilizado en los camiones y vehículos pesados (incluyendo versiones con motores mecánicos y electrónicos), y su operatividad es tan sencilla que incluso algunos fabricantes disponen de modelos que pueden ser instalados en vehículos que no los traigan de serie.

Dentro de la amplia variedad de frenos de motor utilizados en la gama de camiones y buses modernos, uno de los más populares es el tipo Jacobs, diseñado para funcionar sin inconvenientes en la gran mayoría de los motores Diesel que actualmente se encuentran en circulación.

miércoles, 20 de agosto de 2008

regulador o gobernador


El regulador o gobernador sirve para mantener automáticamente el régimen de velocidad o revoluciones de un motor Diesel de manera independiente de la carga o el esfuerzo al cual está sometido según sea el caso o trabajo en vacío (ralentí).

Para controlar la velocidad del motor es movida una varilla de control en la bomba de inyección la cual acciona un mecanismo que varía la cantidad de combustible inyectado en las cámaras de combustión; el regulador está ubicado en un extremo de la bomba de inyección.

Los reguladores se pueden clasificar según el equipo o el tipo de trabajo al que se encuentran trabajando:



Según el tipo de trabajo:

Máxima y mínima (alta y ralentí).
Régimen completo utilizado en maquinaria agraria y construcción (según variación).
Escalonados (trabaja en todas las situaciones; es el más completo).

regulador centrifugo


Indicado para motores de vehículos grandes. Un regulador centrífugo aprovecha la fuerza centrífuga para su funcionamiento. Su mecanismo se basa en un eje accionado por el motor y provisto de pesos a los que se coloca una palanca.





Cuando el motor se detiene su eje no gira y el juego de pesos se encuentran cerca uno del otro, de esta manera no hay paso de combustible. Al comenzar el movimiento se gira el eje y el regulador centrífugo abre sus pesos obturando el paso del combustible logrando una aceleración controlada en el motor.

Los gobernadores centrífugos o mecánicos poseen sistemas con topes para mantener los diferentes regímenes del motor; estos topes son utilizados para: marcha mínima, velocidad máxima sin carga, máximo combustible y exceso de combustible.

Tope de marcha mínima
Este tope se ajusta contra la varilla de control a el varillaje del gobernador de modo que permite ajustar las rpm de marcha mínima del motor.

Tope de máximo combustible o tope de plena
Envía máximo combustible a plena carga. Se encuentra en el extremo de la bomba opuesto al gobernador. Se ajusta en el límite de recorrido de la varilla de control en posición de máximo consumo de combustible.

Tope de velocidad máxima
Es un tope que impide el movimiento de la palanca del gobernador accionada por el operador limitando así la fuerza ejercida al resorte del gobernador evitando que la velocidad del motor aumente excesivamente cuando se encuentra sin carga.

regulador neomatico


El gobernador neumático aprovecha el vacío del múltiple de admisión para accionar un diafragma conectado con la varilla de control de la bomba de inyección en línea.




Este aparato consiste en un tubo por el que circula aire regulado a la entrada por una mariposa que es accionada mediante el acelerador, el aire se dirige hacia los cilindros y si la mariposa se encuentra cerrada el aire a gran velocidad se estanca y comprime por la presión atmosférica que la rodea y que se hace sensible en la membrana elástica moviendo así la vara de mando, regulando así la carga de combustible a los helicoidales de la bomba de inyección en línea.

regulador hidraulico


Se emplea aceite a presión para mover un pistón de un servomotor u otros componentes hidráulicos para accionar la varilla de control de combustible y variar la cantidad entregada a los inyectores, existen otros gobernadores hidráulicos se utilizan contrapesos para detectar la velocidad del motor y conectarlos a una válvula hidráulica para accionar el gobernador.

regulador de velocidad


El regulador de velocidad tiene por misión regular la velocidad máxima y minima (principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vacío, actuando sobre la cremallera que regula la dosificación de combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera en la bomba de inyección, la cremallera es accionada por el pedal del acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posición de plena carga, el motor se revolucione al decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el numero de revoluciones aumenta.
El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la cremallera en posición de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al decrecer el numero de revoluciones, este podría detenerse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el nº de r.p.m. y evitar que se cale. La regulación en mínima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí.



Los reguladores empleados para bombas de inyección en linea puedes ser de tres tipos:
- Mecánicos (de fuerza centrífuga)
- Neumáticos (de vacío)


Regulador mecánico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga
Los reguladores mecánicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrífuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al árbol de levas de la bomba de inyección, de manera que se desplacen, separandose, cuando la velocidad de rotación del árbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyendolo en la proporción necesaria. Si la velocidad de rotación disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario, aumentando así el caudal inyectado.

Según la misión los reguladores pueden ser:
- de mínima y máxima
- de todas las velocidades

Se dice que un regulador es de mínima y máxima, cuando actúa únicamente en los momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima admisible), o bajar excesivamente de régimen en ralentí. Estos reguladores son los empleados generalmente en los automóviles y camiones.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se produce cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan en motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa mantener un régimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc,). En ellos, el conductor selecciona el régimen mas apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese régimen, en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

conjunto del regulador e maxima y minima


El conjunto del regulador esta formado por una carcasa, con tapa de aleación ligera, acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el equipo de regulación para máxima y mínima velocidad.




El conjunto de regulación esta formado esencialmente por las masas rotantes (12) que se desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre el extremo del árbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento es controlado por la acción antagonista que oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que las mantienen en posición fija dentro de los limites de mínima y máxima velocidad.
Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulación (9) que puede desplazarse axialmente por efecto de la separación de las masas y actúa sobre el sistema de mando de la cremallera.
El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca articuladas. La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado en el otro extremo va articulada la palanca de mando (6), unida a un patín o dado deslizante (3) que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa (2), la cual se articula por la parte superior, por medio de un perno, a la horquilla de mando (16) de la cremallera (15). Por el otro lado descansa sobre el eje de articulación (9), oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patín (3), al ser accionado por el pedal del acelerador.



Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima, sacamos de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación de la velocidad. En este nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y, por tanto, están sometidas a un movimiento de rotación acompañando al árbol de levas. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga, pero sus movimientos son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralentí y de velocidad máxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de los muelles. Apretando la tuerca correspondiente, se da mas tensión a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a la cremallera (D), a través de la palanca (E), que puede girar sobre la excéntrica (F) en cualquier posición del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.

accion del regulador


Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido, independientemente de la acción del conductor, únicamente para controlar la velocidad mínima y máxima. No actúa para ninguna otra velocidad.

accionamiento dela cremallera por el regulador


El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el régimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por el constructor. Además de esto, actúa sobre la cremallera, desplazandola en uno y otro sentido para mantener el régimen del motor en ralentí.
Si el motor esta girando al ralentí, las masas (A) tienden a separarse por la acción de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí, que se comprime un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña carrera, entra en acción el muelle de máxima, que es mas grueso y, por tanto, mas potente, impidiendo que la masa pueda seguir separandose. Con esto se consigue un ralentí estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el nº de r.p.m. del motor a ralentí sea excesivo.

regulador develocidades


Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va unida la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda, el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando así el caudal inyectado y, por tanto, el régimen del motor.
Si se mantiene la posición del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato móvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la acción de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera se desplace un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por consiguiente, el giro del motor.
Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posición determinada del acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato móvil (E) se aproxima mas al fijo (F) gracias a la acción de los muelles (B, C y D). Este movimiento es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyección, con lo que se mantiene el régimen de giro del motor.



Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier velocidad de rotación del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede mantenerse sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La acción de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el que actúa en ralentí y el muelle (D) en alto régimen, mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor.

regulador de vacio


Este tipo de regulador actúa de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera, en función de la depresión creada en el colector de admisión (cuerpo de mariposa). El conjunto del regulador esta formado por una válvula de vacío acoplada en el lado de accionamiento de la bomba y controlada por la depresión creada en el cuerpo de venturi (13), según el posicionado de la mariposa de gases que controla directamente el conductor por medio del pedal del acelerador y del numero de revoluciones en el motor.
El regulador esta formado por una cámara de vacío (1) separada del cuerpo de mando por una membrana elástica (2), unida por un lado, a través del vástago (3) y la biela (4), a la barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La membrana se mantiene en la posición de reposo, correspondiente a la plena carga en los cilindros, por la acción del muelle (6), haciendo tope sobre la placa de retención (7). En el otro lado de la membrana, y en el mismo eje de desplazamiento, va montada una válvula auxiliar (8) sobre una guía (9) roscada en el cuerpo del regulador.
La cámara de vacío (1) se comunica, a través del conducto o lumbrera principal (10), con el colector de admisión del motor por el lado interior del venturi y la válvula auxiliar (8) se comunica, a través del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte exterior del venturi que esta en comunicación con la atmósfera a través del filtro de aire (12).

funcionamiento del regulador


Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posición de ralentí), el paso del aire por el hueco que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vacío o depresión en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande, depresión que se transmite por el conducto de unión y la lumbrera principal (10) al interior de la cámara de vacío del regulador (1). El vacío creado en esta cámara, actúa sobre la membrana (2), vence la acción del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el sentido de mínimo consumo en los elementos de bomba.
Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la sección de garganta en el venturi aumenta y, con ello, disminuye la depresión en el colector de aire. Al ser menor en cámara (1) del regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la cremallera (5) hacia un mayor suministro de combustible en los elementos de la bomba. De esta forma, y en función del posicionado de la mariposa de gases en el venturi, se controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros dentro de los limites de mínima y máxima carga, según las necesidades de funcionamiento del motor.
Si dentro del limite máxima carga del motor (mariposa totalmente abierta), el motor acelera por decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una pendiente), el mayor numero de revoluciones experimentado provoca una mayor velocidad de succión de aire en los cilindros y, como consecuencia, una mayor depresión a su paso por el venturi (13). En consecuencia, al aumentar el grado de vacío en la cámara del regulador, se ejerce una tracción sobre la membrana y la cremallera en el sentido de un menor suministro de combustible. Así se mantiene el motor dentro de los limites de máxima velocidad de giro.
Por el contrario, si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posición de ralentí), el motor tiende a pararse, por crecer el par resistente en las ruedas, la menor succión ejercida por los cilindro hace decrecer la depresión en el venturi y, por tanto, el grado de vacío en la cámara del regulador, haciendo que la membrana y la cremallera se desplacen hacia el lado de mayor suministro de combustible.
La válvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en régimen de mínima carga, evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vacío. Si en esta posición de régimen el motor se embalase, el grado de vacío en cámara del regulador aumentaría, desplazando aun mas a la cremallera que pasaría de una posición de mínimo consumo a la posición de paro. Cuando esto ocurre, la ranura de la válvula (8) se pone en comunicación con la lumbrera (11), a través de la cual pasa el aire de la atmósfera al interior de la cámara de vacío del regulador. Así se compensa el mayor grado de vacío producido por el embalamiento indebido del motor.

cremallera o barilla de regulacion


la cremallera (llamada también varilla de regulación) sirven para limitar el caudal de inyección a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas, una de ellas es la de stop y corresponde a la posición de suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. La otra posición se corresponde a la posición de máximo suministro. El recorrido máximo de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyección, para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la dirección de máximo suministro.
Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta mas combustible del necesario, este, no se quemara en su totalidad desperdiciando combustible y provocando humos negros en el escape. Por otra parte, si el tope no esta ajustado de forma correcta y la cremallera no puede desplazarse lo suficiente en la dirección de suministro máximo, el motor no desarrollara toda su potencia, debido a que no se le esta suministrando el combustible necesario.

Se utilizan topes diferentes según el tipo de bomba que sea, sin embargo los mas utilizados son el denominado "tope fijo" y el "tope elástico". El tope fijo (figura inferior) puede ajustarse con un tornillo (2), que se asegura con una contratuerca, situados ambos en el extremo de la cremallera, de manera que en el desplazamiento de ésta, el tornillo limita el recorrido máximo al tocar la superficie del tope (3).

estructura funcionamiento (tope de la cremallera)


En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de combustible mayor que para la marcha a plena carga, no resulta adecuado disponer de un tope fijo, sino de un tope elástico, que pueda neutralizarse en el momento del arranque, pero que una vez en marcha el motor limite la máxima cantidad de combustible suministrada. En la figura inferior se ve la estructura y el funcionamiento de un tope elástico, utilizado en las bombas con regulador de mínima y máxima. En este caso, entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone un muelle (5), de manera que en el arranque, cuando el conductor acelera a fondo, se permita a la cremallera (1) un desplazamiento mas allá del correspondiente a plena carga, venciendo la acción del muelle. Ya con el motor en marcha, es el regulador de la bomba quien posiciona la cremallera convenientemente, quedando distendido el muelle y restableciendose el tope normal de plena carga.