2. Una vez que haya ajustado las válvulas y los inyectores, asegúrese de que no haya quedado aceite en los agujeros de los pernos. Séquelos con aire comprimido limpio, si es necesario.
4. Lubrique las roscas cubierta con los agujeros de los dos tornillos de cabeza del lado de la válvula de escape del motor e introduzca los tornillos. Una vez que las cubiertas estén en su lugar y los tornillos colocados, deslice las cubiertas girándolas. Ajuste las válvulas y los inyectores según el manual.
3 alrededor de la cabeza para centrarlas en su posición. Esto ayudará a garantizar que el freno quede perfectamente alineado con los ajustadores de válvulas.
5. Usando únicamente un alicate de presión apriete los sujetadores, uno por uno, a 40 libras-pies. Luego, apriételos hasta 90 libras-pies. Vuelva a conectar los conectores eléctricos de cada uno.
6. Para ajustar cada cilindro, sus válvulas de escape deben encontrarse en el círculo de base de la leva. Con una barra, gire el motor por la polea frontal del cigüeñal para reposicionarlo según sea necesario.
Puede usar las pautas de posicionamiento del motor que Detroit Diesel provee para ajustar cada válvula de escape del cilindro, a fin de realizar el ajuste correspondiente del retardador. O puede girar el motor hasta que el rodillo del balancín de escape, que se encuentra a la izquierda de cada cilindro, esté en el círculo de base del árbol de levas y totalmente fuera del lóbulo de la leva antes de ajustar las piezas del freno de motor de las válvulas de cada cilindro.
7. Trabaje del lado del escape del motor. Ajuste el ajustador del “lado ciego”, a través del pistón secundario que se encuentra en la parte superior de la cubierta. Este es el ajustador que se encuentra del lado izquierdo y que no tiene un tornillo de ajuste en la parte superior. Comience aflojando la tuerca de ajuste del pistón secundario y luego gire el tornillo hacia afuera. A continuación, deslice la tira calibradora (0.026 pulgadas) entre el tornillo de ajuste de la válvula de escape y el accionador del retardador. Gire el tornillo de ajuste hacia un lado y hacia el otro con un destornillador hasta que haya una ligera tracción al deslizar el calibrador entre las piezas.
Una vez que el ajuste esté correcto, sostenga el tornillo con el destornillador y ajuste suavemente la contratuerca. Luego, apriete la contratuerca con una llave de torsión a un par de torsión de 25 libras-pies. Es importante aplicar la torsión adecuada , ya que el tornillo es hueco y puede torcerse si se lo ajusta demasiado, lo que tendría un impacto en el funcionamiento del freno.
8. Ahora, ajuste el puente que corre entre las dos válvulas ajustando la otra válvula. Esto se hace de la misma manera, pero justo arriba de la válvula. Afloje la contratuerca, afloje el tornillo de ajuste del puente y deslice el mismo calibre de 0.026 pulgadas entre el tornillo de ajuste de la válvula y el puente. Ajuste la holgura exactamente como lo hizo del otro lado. Ajuste y apriete la contratuerca de la misma forma.
9. El procedimiento básico debe realizarse en las válvulas de escape de cada cilindro, asegurándose de que cada balancín esté colocado en la posición correcta antes de comenzar.de todos los tornillos de cabeza con aceite para motores limpio. Coloque cada
jueves, 28 de agosto de 2008
paso para el manejo del freno
Para descender por una pendiente larga y muy inclinada es necesario usar la marcha más baja y bajar lentamente. Siempre active el freno del motor antes de llegar a la pendiente para verificar que funcione. Mientras más baja sea la marcha que use, mayor será la capacidad de retardo del freno del motor y más fría permanecerá la temperatura de los frenos de servicio. El manual de Jacobs estima que, según la carga, puede descender por una pendiente del 6 por ciento a 25 mph utilizando el freno de motor. Lo ideal es encontrar la “velocidad de control”, es decir la velocidad y la marcha que hacen que el freno mantenga la velocidad constante sin usar los frenos de servicio o usarlos muy poco. Recuerde que usar una marcha muy alta puede recalentar los frenos de servicio, incluso con un buen freno de motor.
6. La potencia del freno de motor también aumenta rápidamente con el aumento de las rpm del motor. Cuando necesite la máxima potencia de frenado, debe bajar de marcha hasta que el motor se encuentre entre las 1,800 rpm y la velocidad máxima permitida para el funcionamiento del freno del motor (por lo general entre 2,100 y 2,300 rpm). Consulte su manual del propietario para saber cuál es el rango de rpm permitido. Procure seguirlo al pie de la letra, ya que las piezas torcidas del tren de válvulas, generalmente, son el resultado de forzar demasiado el motor.
7. El camión aumenta su velocidad durante el cambio en una pendiente descendente muy inclinada, lo que significa que deberá bajar los cambios a una marcha con una rpm inferior. Al bajar de marcha en una pendiente descendente, siempre asegúrese de tener suficientes rpm para hacer el cambio. Si su velocidad regulada es de 1,800 rpm, no deberá bajar la velocidad a más de 1,200 ó 1,300 rpm. Si no puede hacer el cambio, vuelva a la siguiente marcha más alta.
8. Al cambiar de marcha con el embrague, el freno del motor se desactiva. Sin embargo, muchos conductores cambian de velocidad sin el embrague y dejan el interruptor activado para acelerar el cambio (a veces llamado “cambio de velocidades Jake”). Esto es peligroso porque el potente freno del motor desacelera rápidamente el cigüeñal del motor. Esto puede someter el eje que sale de la transmisión a una fuerza de torsión excesiva.
9. En los camiones con motores electrónicos, el freno se desactiva a aproximadamente 1,000 rpm. Asimismo, algunos motores de inyección hidromecánica tradicional tienen interruptores para desactivar el freno a rpm más bajas. Pero si su vehículo no cuenta con estos sistemas, recuerde siempre desactivar el freno al descender a baja velocidad, ya que la fuerza de retardo se vuelve alarmantemente potente. Además, esto evitará un funcionamiento irregular y que se ahogue el motor
6. La potencia del freno de motor también aumenta rápidamente con el aumento de las rpm del motor. Cuando necesite la máxima potencia de frenado, debe bajar de marcha hasta que el motor se encuentre entre las 1,800 rpm y la velocidad máxima permitida para el funcionamiento del freno del motor (por lo general entre 2,100 y 2,300 rpm). Consulte su manual del propietario para saber cuál es el rango de rpm permitido. Procure seguirlo al pie de la letra, ya que las piezas torcidas del tren de válvulas, generalmente, son el resultado de forzar demasiado el motor.
7. El camión aumenta su velocidad durante el cambio en una pendiente descendente muy inclinada, lo que significa que deberá bajar los cambios a una marcha con una rpm inferior. Al bajar de marcha en una pendiente descendente, siempre asegúrese de tener suficientes rpm para hacer el cambio. Si su velocidad regulada es de 1,800 rpm, no deberá bajar la velocidad a más de 1,200 ó 1,300 rpm. Si no puede hacer el cambio, vuelva a la siguiente marcha más alta.
8. Al cambiar de marcha con el embrague, el freno del motor se desactiva. Sin embargo, muchos conductores cambian de velocidad sin el embrague y dejan el interruptor activado para acelerar el cambio (a veces llamado “cambio de velocidades Jake”). Esto es peligroso porque el potente freno del motor desacelera rápidamente el cigüeñal del motor. Esto puede someter el eje que sale de la transmisión a una fuerza de torsión excesiva.
9. En los camiones con motores electrónicos, el freno se desactiva a aproximadamente 1,000 rpm. Asimismo, algunos motores de inyección hidromecánica tradicional tienen interruptores para desactivar el freno a rpm más bajas. Pero si su vehículo no cuenta con estos sistemas, recuerde siempre desactivar el freno al descender a baja velocidad, ya que la fuerza de retardo se vuelve alarmantemente potente. Además, esto evitará un funcionamiento irregular y que se ahogue el motor
caracteristicas del freno jacobs
Clessie Cummins, inventor del motor diésel Cummins, también inventó el freno de motor Jacobs (Jacobs Engine Brake), conocido comúnmente como retardador o “Jake Brake”. El Jake Brake y otros sistemas similares usan sistemas hidráulicos, accionados por las piezas del tren de válvulas existente, para convertir el motor diésel de su camión en un retardador que lo hace parar casi con la misma fuerza con la que se impulsa.
El freno de motor no aumenta el desgaste de la máquina. Funciona comprimiendo y liberando aire, y nunca se recalienta. Además de ayudarlo a descender pendientes muy empinadas con seguridad, reduce sus costos de mantenimiento ya que conserva sus frenos normales.
Funcionamiento adecuado
Un interruptor on/off de encendido/apagado le permite apagar completamente el freno del motor o dejar que funcione cuando los pedales del acelerador y del embrague están totalmente sueltos (no tiene los pies apoyados sobre ellos).
El freno también es controlado por un interruptor de “Bajo/Alto” o “Bajo/Medio/Alto” en el tablero con dos o tres posiciones, de manera que pueda equiparar la potencia del freno con las condiciones de la carretera. Con un interruptor de dos posiciones, obtiene una acción de frenado en los seis cilindros o en tres de ellos, proporcionando la potencia total o media potencia. Con tres posiciones, las configuraciones del interruptor accionan seis, cuatro o dos de los cilindros del motor, proporcionando una potencia de frenado total, dos tercios o un tercio de potencia.
También hay un interruptor en el pedal del acelerador. Si el interruptor de potencia principal está activado, el interruptor activa el freno cuando el conductor suelta el acelerador, pero lo desactiva completamente tan pronto vuelve a aplicar potencia.
Algunos vehículos también tienen un interruptor en el pedal de freno, de manera que el freno del motor no pueda usarse solo, sino únicamente después de aplicar los frenos de servicio.
Siga el procedimiento que aparece a continuación para operar su freno del motor:
El freno de motor no aumenta el desgaste de la máquina. Funciona comprimiendo y liberando aire, y nunca se recalienta. Además de ayudarlo a descender pendientes muy empinadas con seguridad, reduce sus costos de mantenimiento ya que conserva sus frenos normales.
Funcionamiento adecuado
Un interruptor on/off de encendido/apagado le permite apagar completamente el freno del motor o dejar que funcione cuando los pedales del acelerador y del embrague están totalmente sueltos (no tiene los pies apoyados sobre ellos).
El freno también es controlado por un interruptor de “Bajo/Alto” o “Bajo/Medio/Alto” en el tablero con dos o tres posiciones, de manera que pueda equiparar la potencia del freno con las condiciones de la carretera. Con un interruptor de dos posiciones, obtiene una acción de frenado en los seis cilindros o en tres de ellos, proporcionando la potencia total o media potencia. Con tres posiciones, las configuraciones del interruptor accionan seis, cuatro o dos de los cilindros del motor, proporcionando una potencia de frenado total, dos tercios o un tercio de potencia.
También hay un interruptor en el pedal del acelerador. Si el interruptor de potencia principal está activado, el interruptor activa el freno cuando el conductor suelta el acelerador, pero lo desactiva completamente tan pronto vuelve a aplicar potencia.
Algunos vehículos también tienen un interruptor en el pedal de freno, de manera que el freno del motor no pueda usarse solo, sino únicamente después de aplicar los frenos de servicio.
Siga el procedimiento que aparece a continuación para operar su freno del motor:
miércoles, 27 de agosto de 2008
controles por parte del conductor con el freno jacobs
Es importante que se familiarice con los controles del freno Jacobs Engine
Brake en su vehículo. Los controles variarán ligeramente dependiendo de la
configuración del freno de motor y diseño de cabina, según se indica a
continuación. No obstante, los controles básicos del operador serán similares en
todos los modelos. En todos los vehículos con transmisiones manuales, el
chofer podrá encender y apagar el freno de motor y seleccionar un nivel de
frenado. Abajo se incluyen ilustraciones de los distintos tipos de conmutadores
que podrá encontrar en su vehículo. Nota: Los conmutadores suministrados por
Jacobs Vehicle Systems podrán ser distintos a los conmutadores instalados en
su vehículo (su aspecto físico variará, pero la función no debe ser distinta).
Abajo se indican las operaciones relacionadas con estos conmutadores (para
un motor típico de 6 cilindros en línea):
Conmutador de alto/bajo [High,Low]: El ajuste
“bajo” [Low] activa tres cilindros, y da un caballaje de
frenado de aproximadamente el 50%. El ajuste “alto”
[High] activará los seis cilindros, y dará un caballaje
de frenado completo.
Conmutador de alto/mediano/bajo [High/Med/Low]:
El ajuste “bajo” [Low] activa dos cilindros, y da
aproximadamente un tercio del caballaje de frenado
total. El ajuste “mediano” [Med] activa cuatro
cilindros, y da aproximadamente dos tercios del
caballaje de frenado total. El ajuste “alto” [High]
activará los seis cilindros, y da el caballaje de
frenado completo.
Así mismo, también puede incluirse un conmutador activado por el pie, para
permitirle controlar la función de encendido/apagado [on/off] del freno Jacobs
Engine Brake. Algunos fabricantes de vehículos ofrecen un selector de palanca
de cambios para el freno de motor.
Brake en su vehículo. Los controles variarán ligeramente dependiendo de la
configuración del freno de motor y diseño de cabina, según se indica a
continuación. No obstante, los controles básicos del operador serán similares en
todos los modelos. En todos los vehículos con transmisiones manuales, el
chofer podrá encender y apagar el freno de motor y seleccionar un nivel de
frenado. Abajo se incluyen ilustraciones de los distintos tipos de conmutadores
que podrá encontrar en su vehículo. Nota: Los conmutadores suministrados por
Jacobs Vehicle Systems podrán ser distintos a los conmutadores instalados en
su vehículo (su aspecto físico variará, pero la función no debe ser distinta).
Abajo se indican las operaciones relacionadas con estos conmutadores (para
un motor típico de 6 cilindros en línea):
Conmutador de alto/bajo [High,Low]: El ajuste
“bajo” [Low] activa tres cilindros, y da un caballaje de
frenado de aproximadamente el 50%. El ajuste “alto”
[High] activará los seis cilindros, y dará un caballaje
de frenado completo.
Conmutador de alto/mediano/bajo [High/Med/Low]:
El ajuste “bajo” [Low] activa dos cilindros, y da
aproximadamente un tercio del caballaje de frenado
total. El ajuste “mediano” [Med] activa cuatro
cilindros, y da aproximadamente dos tercios del
caballaje de frenado total. El ajuste “alto” [High]
activará los seis cilindros, y da el caballaje de
frenado completo.
Así mismo, también puede incluirse un conmutador activado por el pie, para
permitirle controlar la función de encendido/apagado [on/off] del freno Jacobs
Engine Brake. Algunos fabricantes de vehículos ofrecen un selector de palanca
de cambios para el freno de motor.
como usar el freeno jacobs
El freno Jacobs Engine Brake™ es un dispositivo
desacelerador de la marcha del vehículo, no de parada del
vehículo. No sustituye el sistema de frenado de servicio. Deben usarse los
frenos de servicio del vehículo para parar el vehículo totalmente. No
obstante, con el uso apropiado del freno de motor para sus necesidades de
desaceleración, sus frenos de servicio se mantendrán frescos y
preparados para proporcionar su potencia máxima de parada.
desacelerador de la marcha del vehículo, no de parada del
vehículo. No sustituye el sistema de frenado de servicio. Deben usarse los
frenos de servicio del vehículo para parar el vehículo totalmente. No
obstante, con el uso apropiado del freno de motor para sus necesidades de
desaceleración, sus frenos de servicio se mantendrán frescos y
preparados para proporcionar su potencia máxima de parada.
jueves, 21 de agosto de 2008
componentes del freno jacobs
El freno Jacobs consta de una carcaza de hierro fundido que contiene las válvulas solenoides y se fija en el motor por encima de los balancines. Al momento de ponerse en marcha el sistema, se envía un flujo de aceite que mantiene abiertas las válvulas de escape durante el tiempo de expansión (fase en la que normalmente se cierran para proporcionar mayor energía).
De este modo, el aire comprimido en los cilindros se escapa a través de los múltiples y sale por el escape, con lo cual se genera el efecto ralentizador y se reduce el empuje del motor, permitiendo la disminución de la velocidad del vehículo.
sincronizacioon de las valvulas
Su principal principio operativo consiste en alterar la sincronización de las válvulas del motor Diesel, para convertir temporalmente al motor en un compresor de aire que absorbe energía.
Comúnmente instalado en la culata, el freno de motor es el ralentizador más ampliamente utilizado en los camiones y vehículos pesados (incluyendo versiones con motores mecánicos y electrónicos), y su operatividad es tan sencilla que incluso algunos fabricantes disponen de modelos que pueden ser instalados en vehículos que no los traigan de serieDe este modo, el aire comprimido en los cilindros se escapa a través de los múltiples y sale por el escape, con lo cual se genera el efecto ralentizador y se reduce el empuje del motor, permitiendo la disminución de la velocidad del vehículo.
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